هزینههای مضاعف
در چنین روزهایی، مسوولان از «سختگیری بر استاندارد آلایندگی خودروها» سخن میگویند؛ اما سوال همچنان مثل دودی غلیظ در هوا معلق است: آیا واقعا ریشه بحران در اگزوز خودروهای شهری است یا باید به جایی فراتر نگاه کنیم؟
آلودگی هوا فقط یک مساله زیستمحیطی نیست؛ زخمی بر اقتصاد و توسعه است که هر سال میلیونها دلار از جیب دولت و مردم بیرون میکشد. تعطیلی کارخانهها، افزایش بستری بیماران تنفسی، مرگهای زودرس و هزینههای درمانی، همه از هوایی ناشی میشود که نفس کشیدن در آن شبیه قمار است. انتخابِ نادرستِ «متهم اصلی»، میتواند بودجههای کلان را به بیراهه بفرستد و بحران را عمیقتر کند. آلودگی تهران حاصل یک عامل واحد نیست، اما مطالعات نشان میدهند که منابع متحرک - بهویژه انتشار اگزوزی و ذرات غیراگزوزی خودروها - ستون اصلی این فاجعهاند. ذرات کوچکتر از PM۲.۵ که مثل خنجری خاموش به ریهها نفوذ میکنند، از ترافیک، صنایع و سوختهای سنگین میآیند؛ اما خودروها مانند «قلبی آلوده»، این سم را در سراسر شهر پمپاژ میکنند. شناخت سهم واقعی هر منبع، صرفا یک بحث فنی نیست؛ بلکه تعیینکننده مسیر هزینهکرد بودجههای عمومی است: باید روی نوسازی ناوگان سرمایهگذاری کنیم، یا فقط کیفیت سوخت را بالا ببریم؟
قاتل اصلی کیست؟ اعداد دروغ نمیگویند
آلودگی هوای تهران یکی از بحرانهای مزمن پایتخت است که هر سال جان هزاران نفر را میگیرد. اخیرا، پژوهشهای علمی متعدد با دقت بیشتری منابع این آلودگی را شناسایی کردهاند و نتیجهای روشن به دست دادهاند: اصلیترین قاتل، منابع متحرک و بهویژه ناوگان حملونقل جادهای است که با سوخت بیکیفیت تغذیه میشود.
گزارش بانک جهانی در سال ۲۰۱۸ سهم منابع متحرک را حدود ۷۰درصد از ذرات معلق تهران، بهخصوص ذرات ریز و مرگبار PM۲.۵ اعلام کرد. مطالعات جدیدتر این رقم را تایید و حتی تقویت کردهاند. پژوهشی در سال ۱۴۰۴ (۲۰۲۵ میلادی) با استفاده از مدل PMF نشان داد که تنها اگزوز وسایل نقلیه ۴۴.۵درصد از PM۲.۵ تهران را تولید میکند؛ عددی بالاتر از سهم سولفاتها (۲۴.۲درصد) و نیتراتها (۱۸.۴درصد). ذرات ناشی از ترمز، لاستیک و سایش جاده نیز سهم قابلتوجهی دارند و خودروهای سنگین در این بخش غیراگزوزی هم نقش برجستهای ایفا میکنند. نقشههای فضایی آلودگی نیز همین واقعیت را تایید میکنند: بیشترین غلظت آلایندهها در مناطق مرکزی و جنوبی تهران دیده میشود؛ دقیقا همانجایی که ترافیک سنگین است و همبستگی بالایی میان مونوکسید کربن (CO) ناشی از اگزوز و ذرات معلق وجود دارد.
در این میان، مازوت قصه تلختری دارد. سوختی با ۳.۵درصد گوگرد که عمدتا در نیروگاهها و صنایع سنگین میسوزد و مصرف روزانه آن در سالهای اخیر از ۱۴میلیون لیتر در سال ۱۳۹۶ به حدود ۴۳میلیون لیتر در سال ۱۴۰۳ رسیده است. هر لیتر مازوت چهار برابر دیزل معمولی دیاکسید گوگرد تولید میکند و پژوهشها نشان میدهند که این سوخت بهتنهایی میتواند ۲۰ تا ۳۰ درصد ۲.۵ PM و بخش عمده SO۲ شهری را تامین کند. در فصل زمستان با کاهش گاز طبیعی، نیروگاهها «مجبور» به سوزاندن مازوت میشوند و شاخص آلودگی به سرعت اوج میگیرد.
بااینحال، تصویر کاملتر از آلودگی تهران نشان میدهد که نمیتوان همه تقصیر را به گردن خودروهای سواری انداخت. حدود ۴میلیون موتورسیکلت عمدتا فرسوده در تهران تردد میکنند که به دلیل احتراق ناقص، سهم قابلتوجهی (حدود ۱۲درصد ذرات معلق متحرک) دارند. خودروهای سنگین دیزلی – کامیونها و اتوبوسهای فرسوده – نیز با وجود تعداد کمتر، مسوول بخش اعظم آلایندگی متحرکاند؛ برخی مطالعات سهم آنها را تا ۸۵درصد آلودگی ناشی از وسایل نقلیه اعلام کردهاند.
در نهایت، همه پژوهشهای معتبر سالهای ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴ بر یک نکته اتفاقنظر دارند: منابع متحرک بین ۶۰ تا ۷۰درصد آلودگی هوای تهران را تولید میکنند و در رأس آنها خودروهای سنگین، موتورسیکلتهای فرسوده و سوختی قرار دارد که کیفیت آن دههها از استانداردهای جهانی عقب است.
به بیان دیگر، آلودگی تهران تنها از لوله اگزوز خودروهای سواری بیرون نمیآید؛ از ترکیب ناوگان فرسوده و سوخت کثیفی نشأت میگیرد که در آن میسوزد. آینده هوای پاک، نه با پاکسازی خیالی خیابانها، بلکه با سرمایهگذاری واقعی در فناوری، سوخت پاک و نوسازی ناوگان حملونقل ساخته میشود. اعداد دروغ نمیگویند؛ حالا نوبت تصمیمگیران است که به آنها گوش کنند.
آلودگی هوا؛ هزینههایی برای اقتصاد و توسعه
آلودگی هوای تهران دیگر فقط یک بحران بهداشتی یا زیستمحیطی نیست؛ یک مانع ساختاری عمیق در برابر توسعه پایدار کشور است که همزمان سه رکن اصلی آن را – اقتصاد، جامعه و محیط زیست – به خطر میاندازد و هزینهای سنگین و مداوم بر آینده ایران تحمیل میکند.
از منظر اقتصادی، شواهد علمی روشن است: هر میکروگرم افزایش غلظت سالانه ۲.۵ PM در ایران حدود ۰.۸ تا ۱.۲درصد از تولید ناخالص داخلی را میبلعد. برآوردهای مشترک بانک جهانی و سازمان بهداشت جهانی در سالهای ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۴نشان میدهند خسارت سالانه آلودگی هوا در ایران بین ۲.۵ تا ۴میلیارد دلار است؛ رقمی که عمدتا از کاهش بهرهوری نیروی کار، غیبتهای کاری ناشی از بیماری، مرگ زودرس و هزینههای درمانی سرچشمه میگیرد. مطالعهای که سال گذشته در مجله The Lancet Planetary Health منتشر شد، محاسبه کرد که اگر تهران بتواند تنها ۱۰ میکروگرم از غلظت سالانه ۲.۵ PM را کم کند، بهرهوری اقتصادی منطقه بین ۱.۸ تا ۲.۶درصد رشد خواهد کرد و سالانه چندین هزارمیلیارد تومان به ارزش افزوده اضافه میشود.
از منظر زیستمحیطی، تداوم سوزاندن روزانه بیش از چهلمیلیون لیتر مازوت و دیزل پرگوگرد در شعاع صدکیلومتری پایتخت، خدمات اکوسیستمی هوای پاک را بهطور کامل نابود کرده و با رسوب فلزات سنگین و هیدروکربنهای سرطانزا، خاک، آبهای زیرزمینی و زنجیره غذایی را برای دههها آلوده میسازد. ذرات سیاه کربن ناشی از همین سوختهای فسیلی، پس از دیاکسید کربن دومین عامل مهم گرمایش کوتاهمدت اقلیم هستند و ایران را در برابر پیامدهای تغییرات آبوهوایی آسیبپذیرتر میکنند.
در چارچوب اهداف توسعه پایدار سازمان ملل متحد، عملکرد تهران در حال حاضر در دستکم شش هدف کلیدی فاجعهبار است: مرگهای ناشی از آلودگی هوا، دسترسی به انرژی پاک، محیط کار ایمن، شهرهای پایدار، مدیریت مسوولانه مواد شیمیایی و اقدام اقلیمی. ادامه این وضعیت به معنای آن است که حتی اگر در سایر حوزهها پیشرفت کنیم، توسعهای که به دست میآوریم شکننده، نابرابر و در نهایت ناپایدار خواهد بود.
بنابراین، مبارزه با آلودگی هوا دیگر یک هزینه اضافی یا انتخاب اخلاقی نیست؛ یک ضرورت اقتصادی و یک پیشنیاز غیرقابل اجتناب برای دستیابی به توسعه پایدار واقعی است. تا زمانی که هوای پاک را کالای لوکس بپنداریم و نه زیربنای رشد، در واقع داریم سرمایه انسانی، مزیت رقابتی و فرصتهای نسلهای آینده را قربانی مدلی میکنیم که دهههاست در جهان منسوخ شده است.
* دانشجوی اقتصاد دانشگاه تربیت مدرس
