نسبت صنایع دریایی با تولید ناخالص داخلی ایران بررسی شد؛
سهم «دریا» در کیک اقتصاد
بررسی الگوی چهاروجهی سنگاپور در مسیر تصاحب عنوان «قطب حملونقل دریایی جهان»
به گزارش «دنیای اقتصاد»، سنگاپور با وجود وسعت کم و طول ساحلی بسیار اندک، یکی ازهابهای حملونقل دریایی در جهان است. بانک جهانی در سال ۲۰۲۳ این کشور را به عنوان برترین قطب لجستیک جهان معرفی کرد. اغلب شرکتهای برتر لجستیک جهان، سنگاپور را به عنوان کانون فعالیتهای خود انتخاب کردهاند و اکثر ۲۵ بازیگر برتر جهانی حوزه حملونقل و لجستیک در این کشور فعالیت میکنند.
خلاقیت در سرمایهگذاری
به گزارش «دنیای اقتصاد»، فرآیند تکامل سامانه بندری در سنگاپور حاکی از تلاش این کشور برای توسعه تجارت جهانی با محوریت بالفعل کردن ظرفیتهای دریایی است. صنعت حملونقل دریایی هفت درصد از تولید ناخالص داخلی این کشور را رقم میزند و ۱۷۰ هزار نفر در بخشهای مختلف این صنعت از جمله کشتیرانی، لجستیک و عملیات بندری فعالیت میکنند. درحالیکه در سال ۱۹۹۰، تنها ۵.۲میلیون TEU کانتینر در بنادر سنگاپور جابهجا میشد، این میزان تا سال ۲۰۰۰ به ۱۷میلیون TEU، تا سال ۲۰۱۰ به ۲۸.۴میلیون و تا سال ۲۰۲۰ به ۳۹میلیون TEU رسید و در پایان سال ۲۰۲۴ رکورد ۴۱میلیون TEU را شکست.
خلاقیت در توسعه سرمایهگذاری در سنگاپور، اولین وجه برنامهای است که برای پویایی تجارت دریایی این کشور پیاده شده است. زمانی که در سال های ۲۰۰۸ و ۲۰۰۹ با گسترش بحران اقتصادی جهانی، سهم تولید ناخالص داخلی بخش دریایی به یک درصد کاهش یافت، صنعت کشتیرانی با سرمایهگذاری و ورود کشتیهای بزرگتر به شرایط اقتصادی پیش آمده واکنش داد. با گذشت نزدیک دو دهه و تثبیت جایگاه تجاری بنادر این کشور، حالا هدف سرمایهگذاریها در این کشور متفاوت شده است. امروز سنگاپور در حال سرمایهگذاری روی توسعه فناوریهای هوشمند در بنادر، هوشمندسازی کشتیها و توسعه دیجیتال صنعت حملونقل دریایی است.
توسعه پایدار بنادر
به گزارش «دنیای اقتصاد»، توسعه پایدار، وجه دوم توسعه بنادر برنامه تجارت دریایی در سنگاپور است که به طور جدی در سالهای اخیر دنبال میشود. سنگاپور به عنوان بزرگترین مرکز سوختگیری کشتیهای جهان، تلاش مضاعفی برای کربنزدایی از حملونقل دریایی را در پیش گرفته است. سازمان بنادر و دریانوردی سنگاپور برنامهای در دست اجرا دارد که تمام شناورهای فعال محلی را به برقیسازی ملزم کند و در حال تدارک جایگاههای شارژ برای کشتیهای بزرگ است. همچنین اپراتورهای ترمینال بندری در سنگاپور باید تا سال ۲۰۳۰، حداقل ۶۰ درصد کل انتشار گازهای گلخانهای حاصل از عملیات بندری را کاهش دهند و تا سال ۲۰۵۰، این عدد را به صفر برسانند.
هوشمندسازی
استفاده از ابزارهای دیجیتال و هوشمند، دیگر وجه کلیدی توسعه بندری در سنگاپور است، به گونهای که سرعت ترخیص گمرکی کالاها یک نمونه کمنظیر است. گمرک سنگاپور ۹۹درصد از درخواستهای مجوز الکترونیکی را ظرف ۱۰دقیقه پردازش میکند. با این حال همچنان سرمایهگذاریهای قابلتوجهی برای توسعه فناوریهای دریایی در سنگاپور در حال انجام است، از جمله توسعه ابزارهای هوش مصنوعی و «دوقلوهای دیجیتال» که برنامه مسیریابی کشتیها را بهینهسازی میکند. این برنامهها همچنین به افزایش ایمنی و کاهش انتشار آلایندهها منجر خواهد شد.
انجمن کشتیرانی سنگاپور در سال ۲۰۲۴ با شرکتهای مایکروسافت و آمازون وب سرویس برای ارتقای ابزارهای دیجیتال در بنادر تفاهمنامه همکاری امضا کرد. ذیل این همکاری قرار است از ابزارهای رایانش ابری، هوش مصنوعی، تحلیل داده، رباتیک و امنیت سایبری در بنادر استفاده شود. در راستای حمایت از این رویکرد نیز آژانس علم و فناوری سنگاپور مرکز دیجیتالسازی دریایی در این کشور را راهاندازی کرد. هدف از راهاندازی این آژانس توسعه راهکارهای دیجیتال پیشرفته برای کشتیرانی هوشمند است تا علاوه بر تقویت کارآیی اکوسیستم دریایی سنگاپور، ایمنی آنها را نیز افزایش دهد.
دولت؛ همراه بخش خصوصی
قلهزنی سنگاپور در اهداف توسعه دریایی، نشات گرفته از نقش اکوسیستم قوی بخش دولتی، شامل سازمانهای دولتی، موسسات تحقیقاتی و انجمنهای مرتبط بوده است. در واقع در وجه دیگر برنامه توسعه دریامحور سنگاپور، دولت سنگاپور به صورت فعال از مراکز رشد، شتابدهندهها و سرمایهگذاران به عنوان ابزارهایی برای رشد استارتآپهای فناوری دریایی حمایت میکند و منابع لازم برای برای توسعه آنها در این صنعت را فراهم میکند. به این ترتیب آنگونه که پیشتر اشاره شد، توسعه حملونقل بندری در سنگاپور امری تصادفی نبود. این کشور در سال ۲۰۱۸ از یک نقشه جامع تحول صنعت حملونقل دریایی رونمایی کرد که هدف آن تقویت سنگاپور به عنوان یک قطب دریایی جهان بوده است. این نقشه جامع در همان قالب اولیه باقی نماند و در سال ۲۰۲۲ مجددابه روز رسانی شد.
ضعف سیاستهای کلان در ایران
ایران با داشتن بیش از ۵۸۰۰ کیلومتر خط دریایی، بیش از ۱۲برابر سنگاپور نوار ساحلی دارد. با این حال سهم دریا از تولید ناخالص داخلی در کشور ما حدود ۲درصد برآورد میشود. این سهم ناچیز در حالی است که بنادر کشور ما در مسیر کریدور بینالمللی شمال – جنوب قرار دارند و سهم حملونقل دریایی در مبادلات تجاری خارجی کشور حدود ۹۰درصد است. دلایل متعددی در ضعف ایران در استفاده از ظرفیتهای دریایی مطرح است؛ دلایلی که به وضعیت زیرساختها و صنایع وابسته به دریا و اقتصاد دریا محدود نبوده و دامنهای به وسعت تمام زیرساختهای لجستیک، حملونقل، سرمایهگذاری، سیاستگذاری و اجرا دارد.ضعف در سیاستهای کلان، اقدامات جزیرهای و غفلت از اقتصاد دریا، بخشی از مهمترین دلایل این موضوع است.
با وجود آنکه در برنامه هفتم توسعه، اقتصاد دریامحور برای نخستین بار جزو اهداف سیاستگذار قرار گرفته است، اما حکمرانی این اقتصاد به گفته کارشناسان، همچنان یکپارچه نیست و تعارضات مدیریتی بین دستگاههای ملی و منطقهای برطرف نشده است. فریبرز محمدی، رئیس کمیته توسعه و آمایش سرزمین دبیرخانه مجمع تشخیص مصلحت نظام درباره این چالش معتقد است، عدم هماهنگی بین نهادها و سازمانها، فقدان قوانین و مقررات جامع، کمبود برنامه بلندمدت، نبود اختیار کافی برای نهادهای دریایی از جمله موانع اجرای سیاستهای کلی توسعه دریامحور است.
وی همچنین موانع متعدد دیگری در زمینههای فناوری، مالی، محیطزیستی، حملونقل، ژئوپلیتیک و عوامل اجتماعی و انسانی را نیز در عدم تحقق سیاستهای کلی اقتصاد دریامحور موثر میداند. ضعف عملکرد لجستیک در ایران، مانع دیگر رشد سهم اقتصاد دریا در تولید ناخالص داخلی است. بنابر اعلام بانک جهانی، رتبه شاخص عملکردهای لجستیک (LPI) ایران ۱۲۳ است. این شاخص حاکی از آن است ایران در کارآیی گمرکها، زیرساختهای حملونقل و لجستیک ضعیف است و چنین وضعیتی، امکان تبدیل شدن کشور بههاب ترانزیت را کاهش میدهد. شاخص عملکرد لجستیک ایران در میان کشورهای حاشیه خلیج فارس، از همه ضعیفتر است و امارات با رتبه ۷، عمان با رتبه ۴۳ و قطر با رتبه ۳۴، فاصله معناداری نسبت به ایران دارند.
اهمیت حملونقل دریایی
مجموعه وقایعی که در دهههای گذشته رخ داد و سیری که ایران در مسیر توسعه داشت، کشور را در مقایسه با رقبای منطقهای عقب راند و از نقطه کانونی سرمایهگذاریهای خارجی حذف کرد. ضعف ناوگان حملونقل یکی از مهمترین این وقایع است؛ ایران با وجود توسعه نسبتا مطلوب زیرساختهای حملونقل به ویژه در بخش ریلی، در زمینه تامین ناوگان به ویژه پس از اعمال تحریمها در شرایط بسیار نامناسبی به سر میبرد.در بخش ریلی در حال حاضر تنها نیمی از لکوموتیوها در وضعیت عملیاتی قرار دارند و بهرهوری چه در بخش بار و چه در بخش مسافر پایین است.
روند تامین واگن جدید نیز بسیار کند پیش میرود، چراکه بخش دولتی از تامین ناوگان ناتوان است و مشارکت بخش خصوصی نیز در اتمسفر فعلی صنعت حملونقل با توجه به عدم امکان بهرهمندی از تسهیلات بانکی کلان و زمانبر بودن بازگشت سرمایه، چندان مورد توجه سرمایهگذاران نیست. از سوی دیگر توسعه خطوط ریلی نیز به صورت نامتوازن پیش رفته است، هنوز خط راهآهن زاهدان – چابهار در کریدور شمال – جنوب تکمیل نشده است، درحالیکه با تکمیل آن امکان توسعه حملونقل کالا در بنادر جنوب کشور افزایش خواهد یافت. سرمایهگذاری در اقتصاد دریایی، به دلایل متعدد از جمله اقدامات جزیرهای، ضعف زیرساختهای لجستیک، کمبود ناوگان حملونقل باری، کمبود منابع مالی دولتی با توجه به ناترازی بودجه، نرخ بالای بهره و مشکلات بانکی، با چالشهای متعددی مواجه است.
سرمایهگذاران معتقدند سیاستهای مالی دولت بهندرت با نیازهای عملیاتی صنعت دریایی همخوانی دارد و بسیاری از پروژههای دریایی به دلیل نبود بودجه کافی یا تخصیص ناکارآمد منابع، نیمهکاره رها شدهاند. تردید در ضمانت بازگشت اصل سود و سرمایه موضوع دیگری است که سرمایهگذاران را با تردید مواجه میکند. از سوی دیگر تحریمهای بانکی امکان استفاده از تسهیلات خارجی را برای سرمایهگذاران داخلی بسیار محدود کرده، طوری که دسترسی به تجهیزات پیشرفته و فناوریهای نوین را به حداقل ممکن رسانده است.
تهدید تحریم
سرمایهگذاران بینالمللی نیز به دلیل تهدید آشکار تحریم، از سرمایهگذاری در ایران منصرف میشوند. پس از اعمال تحریمهای جدید آمریکا و فعال شدن مکانیسم ماشه از سوی کشورهای اروپایی، آمریکاییها به هند برای خروج از بندر چابهار اولتیماتوم دادند. هرچند گفته میشود هند بهعنوان یکی از ذینفعان حضور در پروژه توسعه چابهار، خود با ابزارهای دیپلماتیک، توانسته راهی برای ماندن در این بندر پیدا کند، اما این تنها اثر اسنپبک نیست. به گفته مسعود پلمه، دبیر انجمن کشتیرانی ایران، اسنپبک میتواند هزینههای تجارت دریایی کشور را تا حدود ۳۰ درصد افزایش دهد. تشدید سختگیریها علیه ایران و اعمال فشار به دیگر کشورها برای توقف همکاری با ایران، فضا را برای رشد اقتصادی در بخش دریایی تنگتر نیز خواهد کرد، سبد تجارت در اقتصاد دریامحور کوچک شده و با استمرار تحریمها سهم تولید ناخالص داخلی نیز از این بخش کاهش خواهد یافت.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، سنگاپور در دهههای اخیر تلاش کرد با یک رویکرد پویا و فناورانه بنادر خود را بههاب اصلی ترانزیت جهانی تبدیل و سهم دریا در تولید ناخالص داخلی این کشور را افزایش دهد. حمایت از استارتآپهای نوین و اکوسیستم نوآوری، توسعه ابزارهای هوشمند در بنادر و گمرکهای بندری، افزایش ظرفیتهای کشتیرانی و خلاقیت در جذب سرمایهگذاری از جمله مواردی هستند که این کشور را به یک الگوی جهانی توسعه اقتصاد دریا تبدیل کرده است. در ایران، با وجود ظرفیتهای بالقوه اقتصاد دریامحور، چالشها و موانع متعدد موجود، احتمال بهبود محسوس در سهم دریا از تولید ناخالص داخلی را تضعیف میکند.
تلاش برای جلب مشارکت بخش خصوصی با ارائه پیشنهادهایی از جمله ارائه تسهیلات مالی ویژه، ایجاد توازن در زیرساختهای ریلی و توسعه خطوط ریلی در نقاطی که از نظر توازن شبکه وضعیتی نامطلوب دارد، استفاده از فناوریهای هوشمند در مسیرهای ترانزیت و کاهش زمان حملونقل، بهبود و نوسازی ناوگان ریلی و جادهای و دریایی، هوشمندسازی بنادر، بهبود کارآیی گمرکها، توسعه عملیات یکپارچه بندری، توسعه زیرساخت تحقیق و توسعه برای بهرهوری بیشتر و کاهش هزینهها، جملگی از راههای تقویت اقتصاد دریا در ایران است. با این حال به نظر میرسد مادامی که ریسک تحریمها برطرف نشده، جذب سرمایه در این صنعت بسیار دشوار باشد.
