در گزارش مرکز پژوهشهای اتاق بازرگانی ظرفیتهای بنادر خشک کشور بررسی شد؛
ابزار تابآوری لجستیک
بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای اتاق بازرگانی ایران اقتصاد جهانی از دهه ۱۹۷۰، همزمان با گسترش جهانیشدن و بینالمللیشدن تولید صنعتی، منجر به افزایش بیسابقه حجم تجارت و حملونقل کالا شد. یکی از مهمترین پیامدهای این تحول، رشد سریع کانتینریشدن حملونقل دریایی بود که فشار مضاعفی بر بنادر ساحلی وارد کرد. تراکم پایانهها و افزایش هزینه و زمان تخلیه و بارگیری، همگی عواملی بودند که ضرورت ایجاد راهحلهای مکمل در زنجیره لجستیک را برجسته کردند. در چنین شرایطی، بنادر خشک بهعنوان پاسخی لجستیکی برای مدیریت جریان فزاینده کالا و انتقال بخشی از فعالیتهای بندری به داخل سرزمین مورد توجه قرار گرفتند.
بندر خشک بهعنوان یک گره در شبکه حملونقل تعریف میشود که در آن فعالیتهایی نظیر تجمیع، تفکیک، انبارداری، انتقال بین شیوههای مختلف حملونقل و ارائه خدمات ارزش افزوده انجام میگیرد. این گرهها بهواسطه اتصال مستقیم ریلی یا جادهای به بنادر دریایی، بخشی از کارکردهای سنتی بندر را به مناطق داخلی منتقل میکنند. در نتیجه، بنادر خشک نهتنها به کاهش ازدحام بنادر ساحلی کمک میکنند، بلکه نقش فعالی در یکپارچهسازی مناطق داخلی با زنجیره ارزش جهانی از خود نشان میدهد. آمار مرکز پژوهشهای اتاق بازرگانی ایران نشان میدهد که حجم حملونقل کانتینری جهان از کمتر از ۸۵میلیون کانتینر در سال ۱۹۹۰ به حدود ۶۵۱میلیون کانتینر در سال ۲۰۱۳ رسیده است.
بنادر خشک در سطح جهانی کارکردهای متنوعی دارند و صرفا به انتقال کالا محدود نمیشوند. این بنادر با تمرکز عملیات لجستیکی در نقاط داخلی، به کاهش هزینه و زمان حملونقل کمک و امکان استفاده از وسایل نقلیه کوچکتر برای توزیع نهایی کالا را فراهم میکنند. به همین دلیل، در بسیاری از کشورها بنادر خشک بهعنوان بخشی از راهبرد بهینهسازی زنجیره تامین مورد استفاده قرار میگیرد و ارائه خدمات ارزش افزوده، مانند انبارداری پیشرفته، بستهبندی، تفکیک، برچسبگذاری و حتی سفارشیسازی کالا، بخشی از فعالیتهایی است که در این بنادر انجام میشود. در گزارش مرکز پژوهشهای اتاق بازرگانی ایران تاکید میشود که بنادر خشک هنگامی بیشترین کارآیی را دارند که به شبکه ریلی کارآمد متصل باشند. اتصال ریلی مستقیم، امکان انتقال انبوه کالا با هزینه کمتر و پایداری زیستمحیطی بالاتر را فراهم میکند. به همین دلیل، در بسیاری از کشورها توسعه بنادر خشک همزمان با سرمایهگذاری در زیرساختهای ریلی و حملونقل ترکیبی دنبال شده است.
فاصله میان ایده تا اجرا
مفهوم بندر خشک در ایران نخستین بار در دهه ۱۳۴۰ مطرح شد، اما برای سالها در حد ایده باقی ماند و به مرحله اجرا نرسید. پس از انقلاب اسلامی، توجه سیاستگذاران به این مفهوم افزایش یافت و بهتدریج در اسناد بالادستی و برنامههای توسعهای کشور جای گرفت. با این حال، همچنان فاصله معناداری میان طرح موضوع و اجرای آن وجود دارد.
گزارش تاکید میکند که ایران بهدلیل موقعیت ژئوپلیتیک ممتاز خود در چهارراه شرق- غرب و شمال - جنوب، ظرفیت بالایی برای توسعه بنادر خشک دارد. قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بینالمللی، ایران را به پلی ارتباطی میان خلیج فارس، آسیای میانه، قفقاز و اروپا تبدیل کرده است. در چنین بستری، بنادر خشک میتوانند جایگاه ترانزیتی ایران را تقویت کنند. بر این اساس، از میان مناطق منتخب در مطالعات آمایش مراکز لجستیک کشور، تهران، سیرجان، یزد، مشهد، سرخس و تبریز به عنوان شش مرکز کلیدی با سطوح عملکردی متفاوت در شبکه لجستیکی کشور شناسایی شدند. موقعیت این مناطق منتخب و بندر شهید رجایی در نقشه جامع مراکز لجستیک کشور نیز نشان داده شده است.
کریدور شمال- جنوب یکی از مهمترین محورهایی است که در گزارش به آن اشاره شده است. این کریدور با هدف کوتاهسازی مسیر تجارت هند و روسیه با کاهش ۳۰ درصدی زمان و ۴۰ درصدی هزینه، از مسیر بنادر جنوبی ایران به بنادر شمالی و سپس به کشورهای اوراسیا امتداد دارد. بنادر خشک واقع در مسیر این کریدور میتوانند نقش پشتیبان بنادر دریایی و تسهیلکننده جریان ترانزیت را بر عهده بگیرند. علاوه بر کریدور شمال-جنوب، کریدور شرق -غرب نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. این مسیر، چین را از طریق آسیای میانه و ایران به ترکیه و اروپا متصل میکند و بخشی از پروژه راه ابریشم جدید محسوب میشود. گزارش تاکید میکند که بهرهگیری موثر از این کریدور بدون توسعه زیرساختهای لجستیکی داخلی، از جمله بنادر خشک، امکانپذیر نخواهد بود.
در بخش مربوط به پراکندگی جغرافیایی، گزارش به پروژهها و مکانهای بالقوه بنادر خشک در ایران اشاره میکند. بنادر خشکی مانند آپرین، یزد و پروژههای پیشنهادی در اصفهان، تبریز، مشهد، کرمانشاه و شیراز هر یک بر اساس مزیتهای صنعتی، مرزی یا ترانزیتی انتخاب شدهاند. پیوند بنادر خشک با مناطق آزاد و مناطق ویژه اقتصادی در ایران، یکی دیگر از محورهای اصلی گزارش است. بنادر خشک بهعنوان زیرساخت لجستیکی میتوانند نقش مکمل این مناطق را ایفا کنند و از طریق تسهیل حملونقل و کاهش هزینهها، به افزایش جذابیت سرمایهگذاری در مناطق آزاد و ویژه کمک کنند.
فرصتهای توسعه بنادر خشک
ضعفهایی نظیر محدودیت امکانات گمرکی، کمبود نیروی انسانی متخصص، نبود چارچوب سیاستگذاری پایدار و محدودیت منابع مالی، از چالشهای جدی توسعه بنادر خشک در ایران عنوان شدهاند. این عوامل میتوانند سرعت و اثربخشی اجرای پروژهها را تحتتاثیر قرار دهند. همچنین در بخش فرصتها، رشد فناوریهای دیجیتال در زنجیره تامین، افزایش تقاضای ترانزیت بینالمللی و همسایگی ایران با پانزده کشور بهعنوان مزیتهای کلیدی مطرح شدهاند. در مقابل، تحریمهای اقتصادی و رقابت بنادر کشورهای همسایه، از مهمترین تهدیدهای پیشروی بنادر خشک ایران محسوب میشوند.
این گزارش مرکز پژوهشهای اتاق بازرگانی ایران پیشنهاد میکند که استراتژی تهاجمی، مناسبترین رویکرد برای توسعه بنادر خشک در ایران است. این استراتژی بر بهرهگیری حداکثری از نقاط قوت برای استفاده از فرصتهای موجود تاکید دارد. اجرای طرحهای جامع، تقویت نقش بخش خصوصی و ایجاد مشوقهای سرمایهگذاری، از جمله محورهای این راهبرد هستند. در پایان نیز اشاره میشود که بنادر خشک بهعنوان یکی از ابزارهای کلیدی توسعه درونسرزمینی، میتوانند نقش مهمی در ارتقای کارآیی لجستیکی، افزایش رقابتپذیری بنادر دریایی و تقویت جایگاه ترانزیتی ایران ایفا کنند و تحقق این ظرفیت، مستلزم سیاستگذاری پایدار، هماهنگی نهادی و بهرهگیری هدفمند از تجارب جهانی است.
چالشهای مرتبط با بنادر خشک
فعالان اقتصادی کشور بر این باورند که در شرایطی که بنادر آبی کشور با چالشهای جدی زیرساختی و لجستیکی مواجه هستند، تمرکز سیاستگذاران باید بر رفع نواقص موجود باشد نه توسعه بنادر خشک. به گفته آنها، سقوط رتبه ایران در شاخصهای لجستیکی نشان میدهد که بنادر آبی با وجود سرمایهگذاریهای انجامشده، عملکرد مطلوبی ندارند و حرکت بهسمت بنادر خشک عملا اقدامی کمفایده است. در نتیجه، توسعه باید از بهبود بنادر فعلی آغاز شود، بهویژه در استانهایی مانند بوشهر که با وجود جایگاه بالای لجستیکی، از زیرساختهایی نظیر حملونقل ریلی محروم هستند.
ندیر پورجم، نایبرئیس کمیسیون گمرک اتاق بازرگانی ایران، در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» گفت: در حال حاضر مشکلات و چالشهای فراوانی در بنادر آبی کشور وجود دارد که هزینه و زمان تصمیمسازیها باید به آن معطوف شود و نه بنادر خشک. نایبرئیس اتاق بازرگانی بوشهر توضیح داد: تاکید بر مساله توسعه بنادر خشک، از جمله اقداماتی است که با بیتدبیری در دستور کار سیاستگذاران قرار میگیرد. با نگاهی به شاخص لجستیک کشور از سال ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۳ میتوان دریافت که رتبه ایران از میان ۱۳۹ کشور، سقوط ۵۹ پلهای داشته و از جایگاه ۶۵ به ۱۲۳ رسیده است. این آمار، وضعیت بنادر آبی کشور را به خوبی ترسیم میکند؛ بنادری که سالها برای آنها زیرساخت ایجاد شده بود. اکنون با چنین شرایطی، تمرکز بر ظرفیتهایی مثل بنادر خشک، اساسا اقدامی بیفایده است. او ادامه داد: چنین رویکردی هیچ نفعی برای اقتصاد کشور ندارد و ممکن است سرنوشتی مانند مناطق ویژهای که قرار بود کالا پردازش شود و سپس برای صادرات مجدد مورد استفاده قرار گیرد، پیدا کند. این هدفگذاری برای برخی از مناطق آزاد، هیچگاه عملی نشد و تنها این مناطق به محلی تبدیل شدند که کالا به آنجا وارد و در نهایت بهصورت واردات قطعی وارد کشور شود.
پورجم در پایان تاکید کرد: اگر قرار است توسعهای صورت بگیرد، باید تمرکز بر بهبود بنادر فعلی باشد. برای مثال، استان بوشهر سومین استان بندری کشور از نظر لجستیکی است، اما هنوز از حملونقل ریلی بیبهره است. طبیعی است هر برنامهای که برای توسعه در نظر گرفته میشود، باید در همانجا متمرکز شود. حادثه انفجار در بندر شهید رجایی، به دلیل کمبود کرانه و فضای دپوی کانتینر رخ داد که کانتینرها بهصورت فشرده انباشته شدند و همین مساله به بروز فاجعه منجر شد. بنابراین، در شرایط فعلی، هیچگونه اقدام توسعهای جدید نباید انجام شود، بلکه تمرکز باید بر انجام کارهای تکمیلی و رفع نواقص در بنادر موجود باشد.
